什么金属可以催化氢气分解？
铂催化剂（英文名称platinumcatalyst）是一种以金属铂为主要活性组分制成的催化剂的总称。采用铂金属网、铂黑、或把铂载于氧化铝等载体上，也可含有金属铼等助催化剂组分。主要用于氨氧化、石油烃重整、不饱和化合物氧化及加氢、气体中一氧化碳、氮氧化物的脱除等过程。是化学、石油和化工反应过程经常采用的一种催化剂
氢燃料电池氢是液化还是气化？
氢燃料电池氢是液化。
所谓氢能源电池其实应该指的是氢能源作为燃料的机动车，其实氢能源在汽车里并不是电池状态，而是燃料用的！从这个角度说，氢气是以液态的状态存储在汽车了，所以和液化气一样是需要高压存储的，氢能源易燃，因此，氢燃料电池是需要更高的安全保护设施的！
甲烷制氢的原理？
一是用镍铂稀土元素氧化物制氢。有人用镍铂稀土元素氧化物作催化剂，使甲烷、二氧化碳和水生成了氢气。催化剂中镍、稀土元素氧化物和铂的组成比例为10∶65∶0.5。其制备过程是这样的：先将镍、稀土元素氧化物等原料加热熔解，然后导入氨气，使熔解物成为凝胶状，再进行干燥、热处理。
这种催化剂微粒孔径为2～100纳米，具有很高的催化活性。将该催化剂装进反应塔，然后加入二氧化碳、甲烷和水蒸气。结果，在常压及550℃～600℃温度条件下，生成物为氢气和一氧化碳，升温至650℃，其转化率为80%；温度为700℃时，转化率几乎达到100%。
二是用C60作催化剂从甲烷中制氢。C60是一种有60个碳原子构成的分子，形似足球，因此又名足球烯。C60是单纯由碳原子结合形成的稳定分子，它具有60个定点和32个面，其中12个为正五边形，20个为正六边形。有人用C60作催化剂，从甲烷中制得氢气。现阶段，C60在高温条件下才能发挥功能，不能立刻达到实用，必须加以改良，制成在低温条件下也能工作的节能催化剂。他们开发的催化剂是在碳粉里掺10%的C60，在加热到1000℃的容器里，放入0.1克催化剂，以1分钟流入20毫升甲烷的速度做实验，结果有90%的甲烷分解成氢和碳。
由于C60形状独特，粒子表面面积为活性炭的5～10倍，因而作催化剂用时功能较强。用C60做催化剂，可用水洗净表面，除去附着的残存碳素，理论上可永久使用。
甲烷制氢气工艺流程？
一是用镍铂稀土元素氧化物制氢。有人用镍铂稀土元素氧化物作催化剂，使甲烷、二氧化碳 和水生成了氢气。催化剂中镍、稀土元素氧化物和铂的组成比例为10∶65∶0.5。其制备过程是这样的：先将镍、稀土元素氧化物等原料加热熔解，然后导入氨气 ，使熔解物成为凝胶状，再进行干燥、热处理。
二是用C60作催化剂从甲烷中制氢。C60是一种有60个碳原子构成的分子，形似足球，因此又名足球烯 。C60是单纯由碳原子结合形成的稳定分子，它具有60个定点和32个面，其中12个为正五边形，20个为正六边形。有人用C60作催化剂，从甲烷中制得氢气。现阶段，C60在高温条件下才能发挥功能，不能立刻达到实用，必须加以改良，制成在低温条件下也能工作的节能催化剂。
日本放弃氢能源原因？
回答：日本放弃氢能源的原因：氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题：1.氢气获得性低；2.成本高（制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等）；3.材料依赖进口；4.法律法规不完善。在碳中和的影响下，锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐，典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司，估值大涨，同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。
在新能源化的发展趋势中，纯电动无疑是目前最为主流的发展方向，与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。
以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向，国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展，但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发，让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变，特别是在乘用车应用上。
作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本，虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展，包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备，但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。
今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。
本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。
日本几大氢燃料电池技术的车企，只剩下丰田，这个重点放在乘用车应用上的车企。
不仅如此，奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，其新能源战略刚刚从“EV First纯电第一”变成了“EV Only纯电唯一”。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。
为何要放弃氢能技术？
成本过高没办法。
在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出，经过了多年的发展，氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。
成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一，在乘用车领域，纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。
特别是中国的纯电动技术，在政策合理引导下，不能说做得最好，但也能领先这个星球上大部分国家。
而且相比氢燃料电池，纯电动技术路线的实现成本更低，包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。
对国内有哪些影响？
在商用车领域应该是一个不小的机遇。
虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域，但也不能说对商用车没有影响，毕竟技术同源，越少企业研发，技术迭代、成本下降越慢。
但从另一方面看，我们未来的竞争对手在减少，倘若氢燃料电池技术成为主流，我们也有更大的主动权、定价权，成为制定规则的人。
目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小，绝大部分应用在商用车上，包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。
我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度，再加上极其丰富的应用场景，让氢燃料电池技术的发展有很大的空间，这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。
根据《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20多个省、市县出台氢能产业专项政策，为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导，而2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何，现在还无法定论，但它仍然是一个值得探索的方向，在其他厂商停止研发的时候，这就给了国内企业更大的发展空间。
虽是机遇但不能盲目
作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本，并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链，在这样的条件下，仍然不能普及相关技术的应用；仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。
这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考，到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面，我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施，来降低氢能技术的使用以及研发成本，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。
得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域，氢能技术在国内还是有很大的发展空间。
虽然与纯电动汽车相比，目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距，但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。
锅炉尾部的催化剂什么成分？
锅炉尾部的催化剂主要是铂，钯等成分。在化学反应中能改变反应整度而本身的组成和重量在反应后保持不变的物质。锅炉尾部的装置选用的催化剂是处理各种不同氮氧化物废气的高效广谱型催化剂。催化剂蜂窝陶瓷做载体，内浸渍贵金属铂和钯，具有高活性、高净化效率、耐高温及长使用寿命等特点。
评论